Biopaliwa w USA a 'strefa śmierci'
 Oceń wpis
   

"Strefa śmierci" (dead zone) - tak malowniczo nazywa się zjawisko wymierania fragmentów Zatoki Meksykańskiej. Strefa ma dzisiaj ponad 20 tysięcy kilometrów kwadratowych, a powstaje na skutek spływania wodami Mississippi nawozów azotowych do zatoki, gdzie stanowią pokarm dla alg. Te rozrastają się gwałtownie, a obumierając - pozbawiają wodę tlenu. Bez tlenu nie ma życia - stąd ta malownicza nazwa.

Ameryka planuje zwiększanie produkcji etanolu - ustawa "2007 Energy Independence and Security Act (EISA)" zmusza do użycia 36 miliardów galonów biopaliw w 2022r.

Naukowcy (Christine Costello, W. Michael Griffin, Amy E. Landis i H. Scott Matthews z Carnegie Mellon University i University of Pittsburgh - Pennsylvania) zbadali potencjalny efekt zwiększonej produkcji etanolu i wnioski są jednoznaczne: zwiększona produkcja biopaliw oznacza zmniejszenie się ilości tlenu w wodach Zatoki z powodu zwiększonych ilości azotu. Prowadzi to do rozszerzanie "strefy śmierci" Zatoki Meksykańskiej.

American Chemical Society zapowiada publikację wyników pracy "Impact of Biofuel Crop Production on the Formation of Hypoxia in the Gulf of Mexico".

To już kolejne badanie naukowe, ostrzegające przed takim zagrożeniem. W marcu 2008 r. w "Nature" opublikowano badania 31 naukowców z Oak Ridge National Laboratory (Tennessee). Dowiedli oni, że naturalne procesy przerabiania przez bakterie resztek nawozów azotowych zawodzą przy większym stężeniu nawozów. Inne badanie z 2008 roku - University of British Columbia i University of Wisconsin - dowodzi, że etanol jest bezpośrednio odpowiedzialny za zwiększony dopływ azotu do Zatoki Meksykańskiej. Jeśli zaś amerykańscy farmerzy będą realizowali założone cele spowoduje to dopływ o 10% do 19% więcej azotu. Szanse na ograniczenie "strefy śmierci" znikają.

O innych badaniach można przeczytać na Live Science MSNBC

Andrzej Szczęśniak
NaftaGaz.pl

- - -
zdjęcie NASA

Komentarze (7)
Bioetanol E85 - świetlane polskie perspektywy?
 Oceń wpis
   

Biopaliwa w Polsce rozwijają się w sposób dość chaotyczny. Ostatnie doniesienia ("Dzięki paliwom z bioetanolem oszczędzisz na benzynie ponad tysiąc rocznie", "Otwarta droga dla paliwa z bioetanolem") zapowiadają tak szybki rozwój jak i korzyści – oszczędności - dla konsumenta. Bardzo dobre perspektywy, jednak przyglądając się rzeczywistości można odnieść inne wrażenie.

Faktem jest, że weszło w życie rozporządzenie Ministerstwa Gospodarki, określające wymagania jakościowe dla biopaliwa E85, które może zawierać 70-85 proc. bioetanolu i 15-30 proc. benzyny umożliwiające sprzedaż klientom indywidualnym. Pomijając już sytuację, gdy dla sprzedaży jakiegoś produktu trzeba wydawać rozporządzenie, warto zadać pytanie, czy od tego rozporządzenia otwiera się droga do kariery tego paliwa na polskim rynku? Wg mnie wiele stoi na przeszkodzie takiemu rozwojowi.

1. Stan prawny. Weszła w życie jedynie możliwość techniczna stosowania takich paliw, co nie oznacza, iż realnie wejdą one na rynek. Sprawę formalnych niejasności podnosi Orlen, który oświadcza że ”brak jest jednoznacznej interpretacji, do jakiej grupy podatkowej należy zakwalifikować E85 i jakie stawki akcyzy i zwolnień można stosować dla tego paliwa”

Po doświadczeniach sprzedaży B-20 przez Rafinerię Trzebinia, lepiej dmuchać na zimne i nie wprowadzać na rynek produktu, o którym nie wiadomo, jaki podatek należy zapłacić.

Warto też przypomnieć, że Polska ponad 2 lata stara się o zgody w Unii Europejskiej na wprowadzenie systemu ulg podatkowych dla biopaliw. Sytuacja dość kompromitująca, a ostatnie pogłoski, że jest „wstępna” zgoda mówią o wprowadzenie ulg podatkowych jedynie na 2 lata. Taka perspektywa czasowa nie daje jednak żadnych perspektyw działania.

2. Brak odbiorców. Etanol, czyli biopaliwo zastępujące benzynę, nie może być wprowadzone tak bezproblemowo do sprzedaży, jak bioester, zastępujący olej napędowy. Ten jest już sprzedawany na stacyjach jako biodiesel, gdyż nie wymaga dostosowania i przeróbek standardowych silników wysokoprężnych.

Zainteresowanie klientów samochodami Flexi Fuel jest bardzo niskie. Są one droższe, gdyż wymagają specjalnej modyfikacji gniazd zaworów i bloku silnika. Liczbę sprzedanych w Polsce aut Volvo z technologią Flex-Fuel można policzyć na palcach jednej ręki. .

3. Cena. Twierdzenie że „dzięki [rozporządzeniu]oraz specjalnej uldze akcyzowej litr tego paliwa w porównaniu do zwykłej benzyny E95 będzie tańszy od 30 groszy do nawet 1 złotego. Co oznacza, że w ciągu roku będzie można zaoszczędzić nawet 1,2 tys.” jest bardzo optymistyczne, jednak trudno znaleźć źródła tego optymizmu. Dzisiejsze ulgi podatkowe rekompensują wyższe od benzyny koszty produkcji etanolu. Żeby paliwo było rzeczywiście tańsze, należałoby wprowadzić dopłaty, a na to nie pozwala europejskie prawo. Warto też pamiętać, że ropa kosztuje dzisiaj nie 140 dolarów, a jedynie 40 dolarów. To łamie ekonomię produkcji bioetanolu.

4. Ekonomia jazdy. Samochody Flexi Fuel są droższe od klasycznych o 1,500 – 3000 zł. To już na starcie tworzy barierę rozwoju nowego biopaliwa. Jednak ta bariera może być pokonana przez kierowców, jeśli widzą klarowną zachętę, tak jak to było w przypadku LPG, gdy w ciągu 10 lat powstała flota dwóch milionów samochodów, napędzanych gazem płynnym. Jednak w przypadku etanolu zachęta jest znacznie mniej klarowna, uzależniona od decyzji fiskusa. Cena LPG w lecie to ok. 40% ceny benzyny, a nie jakieś nieklarowne „30 groszy do złotówki”.

Na ekonomię jazdy składa się także energetyczna sprawność paliwa. I tutaj kierowców czeka przykra niespodzianka. O ile w przypadku biodiesla można mówić o kilku procentach mniejszej wydajności energetycznej, w przypadku LPG przyjmuje się 10%-owy spadek sprawności, o tyle etanol to jedynie 2/3 sprawności energetycznej benzyny. Obrazowo mówiąc, żeby przejechać x kilometrów, trzeba przykładowo zużyć 10 litrów benzyny lub 15 litrów etanolu. Na pełnym baku biopaliwa przejedziemy o 1/3 mniej kilometrów niż na benzynie. Więcej:
Na alkoholu daleko nie zajedziemy

5. Doświadczenie. Paliwo E85 rozwija się od ponad 20 lat w Stanach Zjednoczonych. Ulgi podatkowe i dotacje (50 centów do każdego galona etanolu) są wieloletnie i bardzo dla budżetu amerykańskiego kosztowne. Jednak popularność tego paliwa jest bardzo niska niska - w USA jest tylko 300 tys. samochodów przystosowanych do tego paliwa (2006r.), jedynie 1921 publicznych stacji, sprzedających E85 (koniec 2008r.). Sprzedaż nie przekroczyła 2-3%, nie jest przez to zbytnio eksponowana. Kierowcy amerykańscy doświadczyli, że jazda na tym paliwie nie jest ekonomiczna i jest to główna blokada rozwoju tego paliwa. Warto zajrzeć do amerykańskiego testu konsumenckiego. Może jednak wyciągać wnioski z takich dużych już doświadczeń?

Abstrahując od atrakcyjnych dla kierowców tytułów, wydaje mi się, że głównym powodem wprowadzenia tego paliwa jest konieczność umieszczania na rynku jak największej ilości biopaliw, które z roku na rok zwiększają swój udział w rynku. W 2008 r. konieczne było dodanie 3,45% biokomponentów (liczonych energetycznie). W tym roku prawo zmusza (pod rygorem surowych kar) do „upchnięcia” w paliwach aż 4,6% biokomponentów. Wzrost o 1/3 w ciągu roku to potężne wyzwanie. Dodatkowo jest to liczone energetycznie, więc pojemnościowo otrzymujemy udział biokomponentów na tyle wysoki, ze nie mieszczą się w paliwach, jeśli chcemy dotrzymać dzisiejszych norm jakościowych. Tak jak do tej pory poprzez sprzedaż biodiesla (100%-owy bioester) - trzeba teraz „wciskać” klientom jak największe ilości bio-benzyny. Inaczej firmom grożą potężne kary.

Państwo przez różne mechanizmy, które dzisiaj wydają się już chaotyczne, stara się zmusić do większej produkcji paliw z surowców biologicznych (z premedytacją nie piszę: "odnawialnych"). Do tej pory chroniło jednak konsumenta przed niewiedzą, co jest biopaliwem. Ostatnie pogłoski, że „Ministerstwo Gospodarki chciałoby zwolnić producentów i stacje benzynowe z obowiązku specjalnego oznakowania dystrybutorów, jeśli paliwa zawierają bio-dodatki, ale w ilości nie większej niż 5 procent” jest sygnałem, że nie liczy się swoboda wyboru przez konsumenta, nie liczą się techniczne warunki silników. Liczą się biopaliwa.

Andrzej Szczęśniak
www.szczesniak.pl

Komentarze (0)